Als je wilt vliegen onder de vergunning van een andere operator of andersom, dan mag dat alleen onder strikte voorwaarden. Er zijn een aantal belangrijk zaken om je te realiseren en om af te spreken.

De OA behoort juridisch bij één UAS-operator

Het uitgangspunt is helder. Artikel 5 lid 1 van 2019/947 bepaalt dat de UAS-operator een operational authorisation moet verkrijgen bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar hij geregistreerd is. Vervolgens bepaalt UAS.SPEC.040(2):

“The competent authority shall specify in the operational authorisation the exact scope of the authorisation.”

De OA is dus geen generieke toestemming voor een bepaalde soort vlucht, maar een autorisatie die aan de betreffende UAS-operator wordt verleend voor een kader met voorwaarden waarbinnen dit is toegestaan.

Dat zie je ook heel duidelijk terug in de Nederlandse uitvoering. ILT publiceert een overzicht van UAS-operators en vermeldt per operator welke privileges aan diens OA verbonden zijn. 

Wat dus niet kan:

“Bedrijf B vliegt onder de vergunning van bedrijf A.” Bijvoorbeeld reclame maken voor een bedrijf met de vergunning van een ander bedrijf kan dus niet. 

Als het B als bedrijf onderdeel is van bedrijf A, dan is het wel weer toegestaan omdat het onderdeel van dezelfde entiteit is.

Wat wel kan:

“Bedrijf A voert de UAS-operatie uit onder zijn OA en maakt daarbij gebruik van personeel of diensten van bedrijf B.”

Juridisch is het een belangrijk verschil. Daar horen dan ook afspraken bij zoals dat het personeel van bedrijf B door bedrijf A is opgeleid voor de werkzaamheden, de procedures uit het handboek en zijn gedeclareerd bij ILT.

Een remote pilot hoeft niet noodzakelijk werknemer van de OA-houder te zijn

UAS.SPEC.050(1)(b) verplicht de UAS-operator om voor iedere vlucht een remote pilot aan te wijzen:

“The UAS operator shall … designate a remote pilot for each flight…”

Er staat niet dat deze remote pilot in loondienst moet zijn bij de UAS-operator. 

Ook SORA 2.5 maakt dat onderscheid. In de huidige Easy Access Rules omschrijft EASA de UAS-operator als degene die de OA heeft verkregen en vervolgens verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de operatie:

“The UAS operator is responsible for the safe operation of the UAS.”

EASA voegt daar expliciet aan toe dat de correcte uitvoering van procedures, training, programma’s, beperkingen en eisen uit de ConOps de verplichting van de UAS-operator blijft. 

Daaruit volgt dat een piloot van bedrijf B best door operator A kan worden ingezet.

De vraag is altijd: wie is daadwerkelijk de operator?

Stel:

Dronebedrijf A

• heeft een OA;
• heeft een SORA/PDRA en OM;
• neemt de opdracht aan;
• bepaalt of de operatie binnen de OA valt;
• voert de operationele planning en risicoanalyse uit;
• wijst de remote pilot aan;
• ziet toe op diens competentie;
• zorgt dat volgens het OM wordt gewerkt;
• registreert de operatie;
• beheert afwijkingen/occurrences;
• draagt de operationele verantwoordelijkheid.

En:

Dronebedrijf B

• levert een remote pilot;
• eventueel inclusief drone of ander materieel;
• werkt volgens het OM en de procedures van A;
• accepteert tijdens die operatie de operationele structuur van A.

Dan zien wij in 2019/947 geen verbod op deze constructie.

Nu draaien we het voorbeeld om

Stel dat B:

• zelf de klant werft;
• zelf de offerte maakt;
• zelf bepaalt waar en wanneer wordt gevlogen;
• zelf de vlucht voorbereidt;
• zijn eigen piloten inzet;
• zijn eigen drone gebruikt;
• zelf de go/no-go neemt;
• zelf de operationele beslissingen neemt;
• zelf factureert;
• maar op het vluchtplan het exploitantnummer en de OA van A zet.

Dan is dit juridisch zeer moeilijk verdedigbaar.

De feitelijke UAS-operator lijkt dan immers B te zijn. En B heeft geen OA voor die operatie.

De OA van A fungeert dan feitelijk als een soort verhuurvergunning. Daarvoor zien wij geen grondslag in de regelgeving.

Laatste nieuws over Containment

EASA organiseerde op 17 en 18 juni 2026 in Keulen een UAS Design Compliance Workshop. Nationale luchtvaartautoriteiten, fabrikanten en andere marktpartijen bespraken daar de technische onderbouwing van UAS-operaties in SAIL III en SAIL IV. De presentaties en video-opnamen zijn inmiddels gepubliceerd.

De workshop behandelde onder meer Means of Compliance, Statements of Compliance voor SAIL III en het EASA Design Verification Report voor SAIL IV. EASA heeft tijdens de workshop voor zover publiek zichtbaar geen concrete publicatiedatum genoemd voor nieuwe containment-MoC’s. Wel spreekt EASA over compliance-methoden die “gradually nearing completion” zijn.

Van enhanced naar low, medium en high

Met SORA 2.5 is de containmentmethodiek ingrijpend gewijzigd. In stap 8 wordt nu onderscheid gemaakt tussen:

• low containment;
• medium containment;
• high containment;
• tethered containment.

High containment komt inhoudelijk grotendeels overeen met wat onder SORA 2.0 enhanced containment werd genoemd. Het is echter niet uitsluitend een naamswijziging: ook de triggers en Europese eisen aan de wijze van aantonen zijn veranderd.

Het nieuwe niveau medium containment is bedoeld voor veel situaties waarin SORA 2.0 nog enhanced containment vereiste. Daardoor zou high containment nog maar in relatief uitzonderlijke situaties nodig moeten zijn. De toelichting staat in het SORA 2.5-pakket op de stabiele publicatiepagina van JARUS, onder “JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) v2.5 package”.

EASA heeft SORA 2.5 op 29 september 2025 opgenomen als Acceptable Means of Compliance bij artikel 11. De methodiek staat ook in de Easy Access Rules van juni 2026.

Nieuwe MoC’s nog in ontwikkeling

De actuele EASA-tabel met Means of Compliance geeft het duidelijkste beeld van de voortgang:

• MoC Light-UAS.2511 voor enhanced containment onder SORA 2.0: vastgesteld;
• MoC’s voor low en medium containment onder SORA 2.5: nog in ontwikkeling;
• voor high containment is binnen het Europese systeem in beginsel een EASA Design Verification Report nodig.

Het werk lijkt plaats te vinden binnen het technische netwerk rond de EASA UAS Technical Body en de Airworthiness Task Force. Hieraan nemen EASA en verschillende nationale luchtvaartautoriteiten deel, waaronder de Nederlandse autoriteit.

Daarnaast ontwikkelt de Europese standaardisatie zich verder. EN 4709-006, over middelen om een vlucht te beëindigen en de verificatie daarvan, bereikte in april 2026 de final-draftfase. EASA verwijst in zijn MoC-overzicht nog naar de eerdere ontwerpversie prEN 4709-006.

EASA meldde

EASA-medewerker Giuseppe Scannapieco meldde op LinkedIn dat tijdens de workshop technische reviews van MoC’s zijn uitgevoerd en resterende knelpunten tussen autoriteiten en industrie zijn besproken.

Een recent concreet resultaat is het EASA-DVR voor het Nokia LTE/5G Drone System. EASA beoordeelde daarbij zowel M2 High als enhanced containment. Het project vereiste volgens EASA onderzoek naar nieuwe technische domeinen en compliance-methoden.

Wat betekent dit voor professionele drone-operators in Nederland

• Operaties kunnen straks mogelijk ook op medium containment uitkomen.
• De bestaande MoC Light-UAS.2511 blijft relevant, maar vormt niet automatisch de volledige onderbouwing voor ieder SORA 2.5-containmentniveau.
• Bij high containment rekening houden met een EASA-DVR.
• Bewijsvoering voor medium containment afstemmen met ILT zolang de nieuwe EASA-MoC nog niet definitief is.
• Volg de EASA-workshoppagina en MoC-tabel voor de aangekondigde vervolgpublicaties.

Wil je een droneteam opzetten in een bestaande organisatie?

Als je een droneteam opzet binnen een bestaande organisatie loop je als Accountable Manager, of als changemanager snel tegen een aantal problemen aan zoals:

• Organisatorische inbedding niet op het juiste niveau (hiërarchie)
• Organisatie begrijpt de implicaties van een intern droneteam niet (onbegrip)
• Jaloezie en tegenwerking van andere afdelingen/ collega’s (poten zagen)
• Onvoldoende steun en financiële middelen (slagkracht)
• Onvoldoende awareness in de organisatie (Just Culture)
• Ontbrekend verantwoordelijkheidsgevoel en eigenaarschap (Ik sta er alleen voor)

Natuurlijk zijn er vele oplossingen voor deze problemen. We geven je drie tips op basis van onze ervaringen:

Tip 1: vliegorganisatie ‘hoog in de boom’.

Het grootste probleem van een innovatieve ‘startup’ binnen een bestaande organisatie is dat er ‘plaatsgemaakt’ moet worden voor ‘de vliegorganisatie’. Met deze organisatie komt een hele set aan regels en wetgeving mee. Het roept vaak onbegrip op bij andere afdelingen.

Het inbedden van zo’n droneteam of droneorganisatie heeft namelijk ook gevolgen voor de juridische afdeling, de financiële afdeling, HR, communicatie en voor alle anders teams die af en toe al een drone inzetten. Stel dat de afdeling communicatie nu al regelmatig zelf vliegt maar daarvoor geen vluchtplanning doet en logboeken bijhoudt, dan kan dat een risico worden voor het behouden van de verkregen vergunning van ILT. Daarom is het belangrijk dat het vliegbedrijf, hetzij tijdelijk, hoog in de organisatorische hiërarchie een plaats heeft, het liefste direct aan de directie gekoppeld.

Lukt dat niet, dan is er in elk geval voldoende mandaat nodig en iemand die minimaal een dag per week kan besteden aan de organisatorische kant van het droneteam.

Tip 2: neem de tijd voor de verandering

Het snel ‘opeisen’ van de plaats van ‘Accountable Manager’ en dit af te dwingen in de organisatie zorgt ervoor dat de angst voor meer bureaucratie terecht is. De andere dronevliegers – die van de afdeling communicatie bijvoorbeeld – moeten dan telkens ‘langs het loket’.

De tip is om de tijd te nemen en dronegebruikers in andere afdelingen te laten merken dat het praktisch is om een drone-expertisecentrum te gebruiken binnen de organisatie. Natuurlijk komt professionaliseren met meer bureaucratie, maar in de dronewereld is al veel tooling te koop waarmee het voorbereiden van en vlucht snel en effectief kan verlopen. Daarnaast is bewustwording, bijvoorbeeld door het geven van interne (online) workshops of webinars een manier om organisatie te betrekken bij de verandering.

Tip 3 Plan het einde van het droneteam

Als het droneteam een ‘status aparte’ heeft en daarin geen einde is gepland, zorgt dat voor veel stress in het ‘systeem’ van het bedrijf. Het systeem van het bedrijf bestaat uit alle formele en vooral informele structuren en afspraken die de organisatie zo typerend maken. Zodra het droneteam een ‘status aparte’ krijgt, ontstaat er stress. Dat heeft met name te maken met binding, volgorde en geven/nemen. De drie systemische wetten voor groepen zijn:
1. Binding. Iedereen heeft recht op een plek in het systeem
2. Volgorde. Alle plekken staan in een rangorde ten opzichte van elkaar
3. Geven en nemen. Geven en nemen dienen evenredig in balans te zijn

Toelichting: er is een natuurlijke ‘rangorde’ die iedereen ergens aanvoelt. Daarnaast is er in een systeem altijd voor iedereen een plaats (exclusiviteit) en is er zoiets als een ‘bankrekening’ tussen geven en nemen.

Een (tijdelijke) status aparte creëren, zoals dat vaak gebeurt met innovatieve teams, zorgt ervoor dat de balans tussen geven en nemen wordt verstoord. Het team is nieuw en staat systemisch gezien qua volgorde onderaan de ladder. Vaak krijgt het nieuwe en innovatieve veel extra aandacht van de top en dat creëert veel jaloezie. Ga maar na. Een innovatieve afdeling mag meestal zich onttrekken aan bestaande regels, heeft een eigen budget, mag zelf communiceren, krijgt ruimte om te experimenteren én krijgt veel aandacht van de top van het bedrijf. Wie wil dat nu niet?

Daarom is tip 3 om een duidelijk einde van de situatie te plannen en deze te communiceren. Is het droneteam tegen die tijd succesvol? Dan is inbedding in de normale structuur van de organisatie noodzakelijk. Nog niet succesvol? Dan is het beter om de vergunning in te leveren en drone-operaties in te kopen.

Is leidinggeven nieuw voor jou? Lees onze 10 tips voor startende leidinggevenden.

Succes met deze tips

Droneconsultancy volgt deze ontwikkelingen, helpt drone-organisaties en regelt de Operationele Autorisatie (OA) namens haar klanten — van voorbereiding tot goedkeuring.

Foto: Dronepoint