Als je wilt vliegen onder de vergunning van een andere operator of andersom, dan mag dat alleen onder strikte voorwaarden. Er zijn een aantal belangrijk zaken om je te realiseren en om af te spreken.

De OA behoort juridisch bij één UAS-operator

Het uitgangspunt is helder. Artikel 5 lid 1 van 2019/947 bepaalt dat de UAS-operator een operational authorisation moet verkrijgen bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar hij geregistreerd is. Vervolgens bepaalt UAS.SPEC.040(2):

“The competent authority shall specify in the operational authorisation the exact scope of the authorisation.”

De OA is dus geen generieke toestemming voor een bepaalde soort vlucht, maar een autorisatie die aan de betreffende UAS-operator wordt verleend voor een kader met voorwaarden waarbinnen dit is toegestaan.

Dat zie je ook heel duidelijk terug in de Nederlandse uitvoering. ILT publiceert een overzicht van UAS-operators en vermeldt per operator welke privileges aan diens OA verbonden zijn. 

Wat dus niet kan:

“Bedrijf B vliegt onder de vergunning van bedrijf A.” Bijvoorbeeld reclame maken voor een bedrijf met de vergunning van een ander bedrijf kan dus niet. 

Als het B als bedrijf onderdeel is van bedrijf A, dan is het wel weer toegestaan omdat het onderdeel van dezelfde entiteit is.

Wat wel kan:

“Bedrijf A voert de UAS-operatie uit onder zijn OA en maakt daarbij gebruik van personeel of diensten van bedrijf B.”

Juridisch is het een belangrijk verschil. Daar horen dan ook afspraken bij zoals dat het personeel van bedrijf B door bedrijf A is opgeleid voor de werkzaamheden, de procedures uit het handboek en zijn gedeclareerd bij ILT.

Een remote pilot hoeft niet noodzakelijk werknemer van de OA-houder te zijn

UAS.SPEC.050(1)(b) verplicht de UAS-operator om voor iedere vlucht een remote pilot aan te wijzen:

“The UAS operator shall … designate a remote pilot for each flight…”

Er staat niet dat deze remote pilot in loondienst moet zijn bij de UAS-operator. 

Ook SORA 2.5 maakt dat onderscheid. In de huidige Easy Access Rules omschrijft EASA de UAS-operator als degene die de OA heeft verkregen en vervolgens verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de operatie:

“The UAS operator is responsible for the safe operation of the UAS.”

EASA voegt daar expliciet aan toe dat de correcte uitvoering van procedures, training, programma’s, beperkingen en eisen uit de ConOps de verplichting van de UAS-operator blijft. 

Daaruit volgt dat een piloot van bedrijf B best door operator A kan worden ingezet.

De vraag is altijd: wie is daadwerkelijk de operator?

Stel:

Dronebedrijf A

• heeft een OA;
• heeft een SORA/PDRA en OM;
• neemt de opdracht aan;
• bepaalt of de operatie binnen de OA valt;
• voert de operationele planning en risicoanalyse uit;
• wijst de remote pilot aan;
• ziet toe op diens competentie;
• zorgt dat volgens het OM wordt gewerkt;
• registreert de operatie;
• beheert afwijkingen/occurrences;
• draagt de operationele verantwoordelijkheid.

En:

Dronebedrijf B

• levert een remote pilot;
• eventueel inclusief drone of ander materieel;
• werkt volgens het OM en de procedures van A;
• accepteert tijdens die operatie de operationele structuur van A.

Dan zien wij in 2019/947 geen verbod op deze constructie.

Nu draaien we het voorbeeld om

Stel dat B:

• zelf de klant werft;
• zelf de offerte maakt;
• zelf bepaalt waar en wanneer wordt gevlogen;
• zelf de vlucht voorbereidt;
• zijn eigen piloten inzet;
• zijn eigen drone gebruikt;
• zelf de go/no-go neemt;
• zelf de operationele beslissingen neemt;
• zelf factureert;
• maar op het vluchtplan het exploitantnummer en de OA van A zet.

Dan is dit juridisch zeer moeilijk verdedigbaar.

De feitelijke UAS-operator lijkt dan immers B te zijn. En B heeft geen OA voor die operatie.

De OA van A fungeert dan feitelijk als een soort verhuurvergunning. Daarvoor zien wij geen grondslag in de regelgeving.

Tegenwoordig mag BVLOS gevlogen worden in Nederland. Niet overal, maar binnen CTR’s (rondom vliegvelden) en in A-typical Airspace of segregeerd luchtruim is dit nu mogelijk. Hieronder ga ik kort in op de mogelijkheden. Mocht je meer willen weten, download dat ons E-book BVLOS operaties.

Wat is BVLOS?

Iedereen kent zogenaamde VLOS operaties. Dat zijn vluchten waarbij de piloot zelf, ter plaatse, de drone en de omgeving van de drone in de gaten houdt om botsingen met andere luchtvaartuigen te vermijden. Naast VLOS bestaat er ook EVLOS, Extended Visual Line of Sight. Het idee daarbij is dat een extra observer verderop staat die de ogen en oren van de piloot overneemt en met portofoon of oortjes de piloot instructies geeft. Ook hierbij is het doel dat er geen botsingen zullen plaatsvinden.

BVLOS, Beyond Visual Line of Sight gaat nog een stap verder. Hierin onderscheiden wij twee soorten operaties:

1. BVLOS waarbij een piloot nog wel ‘in de buurt’ is maar de drone niet meer kan zien, ook niet met een extra observer.
2. BVLOS waarbij de piloot op kantoor/meldkamer zit en soms meerdere drones bestuurt. Meestal worden hier zogenaamde drone-in-a-box of box-operaties mee uitgevoerd.

Wat is er mogelijk in Nederland

Om BVLOS te kunnen vliegen is een aantekening op de OA (Operational Authorisation) noodzakelijk. Deze is via ILT te verkrijgen. Niet overal mag BVLOS gevlogen worden. ILT meldt op haar website op hoofdlijnen wat wel en niet mag: https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2025/03/25/generieke-bvlos-operaties-boven-gecontroleerd-grondgebied-nu-mogelijk. Wat betekent dat?

In Nederland – in het buitenland werkt het allemaal anders – zijn sinds 2025 de volgende scenario’s mogelijk:

1. Vliegen boven een gecontroleerd grondgebied in atypisch luchtruim of gesegregeerd luchtruim (generiek).
2. BVLOS-operaties in gecontroleerd luchtruim boven dunbevolkt gebied (generiek)
3. Precies vergunde BVLOS-operaties in atypisch luchtruim boven dunbevolkt gebied (alleen op een specifieke locatie die beoordeeld moet worden).

Wat is A-typical / gesegregeerd luchtruim?

A-typisch luchtruim is een luchtruim waar normaliter geen ander luchtverkeer kan komen. A-typical Airspace: zone van 30 meter rondom obstakels, bomen, huizen, gebouwen, windmolens, masten waar geen normaal luchtverkeer kan komen. De maximale tussenruimte is dus 60 meter. Denk dus aan industriegebieden of terminals in de havens.

Gesegregeerd luchtruim is een (tijdelijk) afgesloten luchtruim voor ander luchtverkeer. Daarvoor moet een aanvraag gedaan worden voor een tijdelijk uitzonderingsgebied. Dit gebied wordt aangewezen als Tijdelijk Gebied met Beperkingen (TGB) en is bedoeld als tijdelijke overgang totdat de operatie geen gesegregeerd luchtruim nodig heeft. Een voorbeeld hiervan is de corridor tussen Meppel en Zwolle. Lees meer over de afwegingen door onze overheid.

Wat kan nog niet?

BVLOS vliegen in luchtruim G mag in principe nog niet. Ook al vlieg je niet hoger dan 30 meter is BVLOS buiten CTR’s, A-typisch – en gesegregeerd luchtruim verboden. In heel specieke gevallen is er een mogelijkheid. Vliegen boven stedelijk gebied is ook nog niet mogelijk.

Meer weten?

Vraag ons e-book op.

Wil je een droneteam opzetten in een bestaande organisatie?

Als je een droneteam opzet binnen een bestaande organisatie loop je als Accountable Manager, of als changemanager snel tegen een aantal problemen aan zoals:

• Organisatorische inbedding niet op het juiste niveau (hiërarchie)
• Organisatie begrijpt de implicaties van een intern droneteam niet (onbegrip)
• Jaloezie en tegenwerking van andere afdelingen/ collega’s (poten zagen)
• Onvoldoende steun en financiële middelen (slagkracht)
• Onvoldoende awareness in de organisatie (Just Culture)
• Ontbrekend verantwoordelijkheidsgevoel en eigenaarschap (Ik sta er alleen voor)

Natuurlijk zijn er vele oplossingen voor deze problemen. We geven je drie tips op basis van onze ervaringen:

Tip 1: vliegorganisatie ‘hoog in de boom’.

Het grootste probleem van een innovatieve ‘startup’ binnen een bestaande organisatie is dat er ‘plaatsgemaakt’ moet worden voor ‘de vliegorganisatie’. Met deze organisatie komt een hele set aan regels en wetgeving mee. Het roept vaak onbegrip op bij andere afdelingen.

Het inbedden van zo’n droneteam of droneorganisatie heeft namelijk ook gevolgen voor de juridische afdeling, de financiële afdeling, HR, communicatie en voor alle anders teams die af en toe al een drone inzetten. Stel dat de afdeling communicatie nu al regelmatig zelf vliegt maar daarvoor geen vluchtplanning doet en logboeken bijhoudt, dan kan dat een risico worden voor het behouden van de verkregen vergunning van ILT. Daarom is het belangrijk dat het vliegbedrijf, hetzij tijdelijk, hoog in de organisatorische hiërarchie een plaats heeft, het liefste direct aan de directie gekoppeld.

Lukt dat niet, dan is er in elk geval voldoende mandaat nodig en iemand die minimaal een dag per week kan besteden aan de organisatorische kant van het droneteam.

Tip 2: neem de tijd voor de verandering

Het snel ‘opeisen’ van de plaats van ‘Accountable Manager’ en dit af te dwingen in de organisatie zorgt ervoor dat de angst voor meer bureaucratie terecht is. De andere dronevliegers – die van de afdeling communicatie bijvoorbeeld – moeten dan telkens ‘langs het loket’.

De tip is om de tijd te nemen en dronegebruikers in andere afdelingen te laten merken dat het praktisch is om een drone-expertisecentrum te gebruiken binnen de organisatie. Natuurlijk komt professionaliseren met meer bureaucratie, maar in de dronewereld is al veel tooling te koop waarmee het voorbereiden van en vlucht snel en effectief kan verlopen. Daarnaast is bewustwording, bijvoorbeeld door het geven van interne (online) workshops of webinars een manier om organisatie te betrekken bij de verandering.

Tip 3 Plan het einde van het droneteam

Als het droneteam een ‘status aparte’ heeft en daarin geen einde is gepland, zorgt dat voor veel stress in het ‘systeem’ van het bedrijf. Het systeem van het bedrijf bestaat uit alle formele en vooral informele structuren en afspraken die de organisatie zo typerend maken. Zodra het droneteam een ‘status aparte’ krijgt, ontstaat er stress. Dat heeft met name te maken met binding, volgorde en geven/nemen. De drie systemische wetten voor groepen zijn:
1. Binding. Iedereen heeft recht op een plek in het systeem
2. Volgorde. Alle plekken staan in een rangorde ten opzichte van elkaar
3. Geven en nemen. Geven en nemen dienen evenredig in balans te zijn

Toelichting: er is een natuurlijke ‘rangorde’ die iedereen ergens aanvoelt. Daarnaast is er in een systeem altijd voor iedereen een plaats (exclusiviteit) en is er zoiets als een ‘bankrekening’ tussen geven en nemen.

Een (tijdelijke) status aparte creëren, zoals dat vaak gebeurt met innovatieve teams, zorgt ervoor dat de balans tussen geven en nemen wordt verstoord. Het team is nieuw en staat systemisch gezien qua volgorde onderaan de ladder. Vaak krijgt het nieuwe en innovatieve veel extra aandacht van de top en dat creëert veel jaloezie. Ga maar na. Een innovatieve afdeling mag meestal zich onttrekken aan bestaande regels, heeft een eigen budget, mag zelf communiceren, krijgt ruimte om te experimenteren én krijgt veel aandacht van de top van het bedrijf. Wie wil dat nu niet?

Daarom is tip 3 om een duidelijk einde van de situatie te plannen en deze te communiceren. Is het droneteam tegen die tijd succesvol? Dan is inbedding in de normale structuur van de organisatie noodzakelijk. Nog niet succesvol? Dan is het beter om de vergunning in te leveren en drone-operaties in te kopen.

Is leidinggeven nieuw voor jou? Lees onze 10 tips voor startende leidinggevenden.

Succes met deze tips

Droneconsultancy volgt deze ontwikkelingen, helpt drone-organisaties en regelt de Operationele Autorisatie (OA) namens haar klanten — van voorbereiding tot goedkeuring.

Foto: Dronepoint

Joris Binnema, een enthousiaste, jonge ondernemer

In dit interview gaan we in gesprek met Joris Binnema, een enthousiaste, jonge ondernemer uit Groningen die een dronevergunning heeft aangevraagd met behulp van Droneconsultancy. Wat voor bedrijf heeft hij en wat voor invloed heeft een dronevergunning gehad op zijn bedrijf? Je leest het in dit interview.

Wat doe je precies?

Joris: Drone Visual is begonnen als kleine onderneming met de focus op Drone fotografie en Drone video. Maar inmiddels is het bedrijf gegroeid en doen we ook thermische inspecties, visuele inspecties, 3d modellen en drone transport.

Waarom koos je voor een drone vergunning?

Joris: Een belangrijke afweging was dat het bedrijf is gevestigd in een CTR (Control Traffic Region) waarbij vliegen nabij het bedrijf dus niet mogelijk was zonder vergunning. Maar ik merkte ook dat drone-operaties een opkomende markt waren en dat er steeds meer klanten vroegen of zelfs eisten dat een drone operatie goed geregeld was, dus met een vergunning en een verzekering. Voor de verzekering is een vergunning een vereiste dus dan kom je al snel uit op een Drone vergunning aanvragen.

Een voordeel van de dronevergunning is dat het een professionele uitstraling geeft en klanten het vertrouwen geeft dat ze bij jou goed zitten. Dat is echt iets wat je steeds vaker hoort vanuit de markt en ook iets waarmee je jezelf kunt onderscheiden van de hobbyisten.

Hoe heb je het vergunningstraject ervaren?

Joris: Op persoonlijk vlak was ik erg tevreden met Droneconsultancy, vriendelijke mensen die de tijd nemen om je dingen goed uit te leggen en met voldoende kennis en contacten bij de ILT (Inspectie Leefomgeving & Transport) om vergunningsaanvragen goed te onderbouwen. Het aanvragen van de vergunning duurt wel lang maar, dat komt vooral door de ILT maar dat is ook iets waar ik begrip voor heb, het gaat om een complexe en uitgebreide vergunningsaanvraag.

Waar ik wel een beetje moeite mee heb is dat je ook bij kleinere wijzingen lang moet wachten op de ILT. Soms zie je een kans in de markt en dan wil je daarvan profiteren, dan heb je al een vergunning en vlieg je aantoonbaar veilig maar moet je toch maanden wachten op een reactie. Dat is wel jammer maar dit iets waar je omheen moet werken en rekening mee moet houden. Het hoort bij het feit dat je werkt in een branche waar een vergunning voor nodig is.

Hoe kijk je tegen de kosten aan van een drone vergunning aanvragen?

Joris: In het begin vond ik het wel spannend, je steekt toch een flink deel van je spaargeld in een vergunning waarvan je niet zeker weet of je er ook rendement uit haalt. Daarbij hoor je ook vaak dat een dronevergunning aanvragen duur is.

Ik weet dat het wellicht geen populaire mening is maar dat vind ik wel meevallen, ik weet hoeveel werk het is om een dronevergunning aan te vragen. De kosten van droneconsultancy voor het begeleiden van het traject en de leges van de ILT voor het beoordelen van de aanvraag staan daartoe in verhouding. Het is veel geld maar het werkt ook enigszins als drempel zodat enkel de bedrijven die de mogelijkheden hebben om het professioneel aan te pakken een vergunning aanvragen. Dat zorgt er wel voor dat de vergunningen hun doel behalen; namelijk zorgen dat operators veiliger en professioneler vliegen.

Je hebt nu ruim een jaar een vergunning, hoe kijk je er achteraf op terug? 

Joris: Het eerlijke antwoord is dat ik er nog geen seconde spijt van heb gehad. Door de vergunning kan ik meer en meer professionele klanten bedienen en je merkt dat nu dat de dronemarkt verder professionaliseert dat een groot voordeel is.

Ik kan geld verdienen met doen wat ik leuk vind en ik moet er hard voor werken maar ik geniet ervan. De zaken gaan zo goed dat ik inmiddels zelfs met een tweede bedrijf ben begonnen maar dat is iets waar ik pas later meer over wil vertellen.

Droneconsultancy: Bedankt voor je openhartige reacties, we wensen je veel succes met je bedrijven!