Als je wilt vliegen onder de vergunning van een andere operator of andersom, dan mag dat alleen onder strikte voorwaarden. Er zijn een aantal belangrijk zaken om je te realiseren en om af te spreken.

De OA behoort juridisch bij één UAS-operator

Het uitgangspunt is helder. Artikel 5 lid 1 van 2019/947 bepaalt dat de UAS-operator een operational authorisation moet verkrijgen bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar hij geregistreerd is. Vervolgens bepaalt UAS.SPEC.040(2):

“The competent authority shall specify in the operational authorisation the exact scope of the authorisation.”

De OA is dus geen generieke toestemming voor een bepaalde soort vlucht, maar een autorisatie die aan de betreffende UAS-operator wordt verleend voor een kader met voorwaarden waarbinnen dit is toegestaan.

Dat zie je ook heel duidelijk terug in de Nederlandse uitvoering. ILT publiceert een overzicht van UAS-operators en vermeldt per operator welke privileges aan diens OA verbonden zijn. 

Wat dus niet kan:

“Bedrijf B vliegt onder de vergunning van bedrijf A.” Bijvoorbeeld reclame maken voor een bedrijf met de vergunning van een ander bedrijf kan dus niet. 

Als het B als bedrijf onderdeel is van bedrijf A, dan is het wel weer toegestaan omdat het onderdeel van dezelfde entiteit is.

Wat wel kan:

“Bedrijf A voert de UAS-operatie uit onder zijn OA en maakt daarbij gebruik van personeel of diensten van bedrijf B.”

Juridisch is het een belangrijk verschil. Daar horen dan ook afspraken bij zoals dat het personeel van bedrijf B door bedrijf A is opgeleid voor de werkzaamheden, de procedures uit het handboek en zijn gedeclareerd bij ILT.

Een remote pilot hoeft niet noodzakelijk werknemer van de OA-houder te zijn

UAS.SPEC.050(1)(b) verplicht de UAS-operator om voor iedere vlucht een remote pilot aan te wijzen:

“The UAS operator shall … designate a remote pilot for each flight…”

Er staat niet dat deze remote pilot in loondienst moet zijn bij de UAS-operator. 

Ook SORA 2.5 maakt dat onderscheid. In de huidige Easy Access Rules omschrijft EASA de UAS-operator als degene die de OA heeft verkregen en vervolgens verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de operatie:

“The UAS operator is responsible for the safe operation of the UAS.”

EASA voegt daar expliciet aan toe dat de correcte uitvoering van procedures, training, programma’s, beperkingen en eisen uit de ConOps de verplichting van de UAS-operator blijft. 

Daaruit volgt dat een piloot van bedrijf B best door operator A kan worden ingezet.

De vraag is altijd: wie is daadwerkelijk de operator?

Stel:

Dronebedrijf A

• heeft een OA;
• heeft een SORA/PDRA en OM;
• neemt de opdracht aan;
• bepaalt of de operatie binnen de OA valt;
• voert de operationele planning en risicoanalyse uit;
• wijst de remote pilot aan;
• ziet toe op diens competentie;
• zorgt dat volgens het OM wordt gewerkt;
• registreert de operatie;
• beheert afwijkingen/occurrences;
• draagt de operationele verantwoordelijkheid.

En:

Dronebedrijf B

• levert een remote pilot;
• eventueel inclusief drone of ander materieel;
• werkt volgens het OM en de procedures van A;
• accepteert tijdens die operatie de operationele structuur van A.

Dan zien wij in 2019/947 geen verbod op deze constructie.

Nu draaien we het voorbeeld om

Stel dat B:

• zelf de klant werft;
• zelf de offerte maakt;
• zelf bepaalt waar en wanneer wordt gevlogen;
• zelf de vlucht voorbereidt;
• zijn eigen piloten inzet;
• zijn eigen drone gebruikt;
• zelf de go/no-go neemt;
• zelf de operationele beslissingen neemt;
• zelf factureert;
• maar op het vluchtplan het exploitantnummer en de OA van A zet.

Dan is dit juridisch zeer moeilijk verdedigbaar.

De feitelijke UAS-operator lijkt dan immers B te zijn. En B heeft geen OA voor die operatie.

De OA van A fungeert dan feitelijk als een soort verhuurvergunning. Daarvoor zien wij geen grondslag in de regelgeving.

Tegenwoordig mag BVLOS gevlogen worden in Nederland. Niet overal, maar binnen CTR’s (rondom vliegvelden) en in A-typical Airspace of segregeerd luchtruim is dit nu mogelijk. Hieronder ga ik kort in op de mogelijkheden. Mocht je meer willen weten, download dat ons E-book BVLOS operaties.

Wat is BVLOS?

Iedereen kent zogenaamde VLOS operaties. Dat zijn vluchten waarbij de piloot zelf, ter plaatse, de drone en de omgeving van de drone in de gaten houdt om botsingen met andere luchtvaartuigen te vermijden. Naast VLOS bestaat er ook EVLOS, Extended Visual Line of Sight. Het idee daarbij is dat een extra observer verderop staat die de ogen en oren van de piloot overneemt en met portofoon of oortjes de piloot instructies geeft. Ook hierbij is het doel dat er geen botsingen zullen plaatsvinden.

BVLOS, Beyond Visual Line of Sight gaat nog een stap verder. Hierin onderscheiden wij twee soorten operaties:

1. BVLOS waarbij een piloot nog wel ‘in de buurt’ is maar de drone niet meer kan zien, ook niet met een extra observer.
2. BVLOS waarbij de piloot op kantoor/meldkamer zit en soms meerdere drones bestuurt. Meestal worden hier zogenaamde drone-in-a-box of box-operaties mee uitgevoerd.

Wat is er mogelijk in Nederland

Om BVLOS te kunnen vliegen is een aantekening op de OA (Operational Authorisation) noodzakelijk. Deze is via ILT te verkrijgen. Niet overal mag BVLOS gevlogen worden. ILT meldt op haar website op hoofdlijnen wat wel en niet mag: https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2025/03/25/generieke-bvlos-operaties-boven-gecontroleerd-grondgebied-nu-mogelijk. Wat betekent dat?

In Nederland – in het buitenland werkt het allemaal anders – zijn sinds 2025 de volgende scenario’s mogelijk:

1. Vliegen boven een gecontroleerd grondgebied in atypisch luchtruim of gesegregeerd luchtruim (generiek).
2. BVLOS-operaties in gecontroleerd luchtruim boven dunbevolkt gebied (generiek)
3. Precies vergunde BVLOS-operaties in atypisch luchtruim boven dunbevolkt gebied (alleen op een specifieke locatie die beoordeeld moet worden).

Wat is A-typical / gesegregeerd luchtruim?

A-typisch luchtruim is een luchtruim waar normaliter geen ander luchtverkeer kan komen. A-typical Airspace: zone van 30 meter rondom obstakels, bomen, huizen, gebouwen, windmolens, masten waar geen normaal luchtverkeer kan komen. De maximale tussenruimte is dus 60 meter. Denk dus aan industriegebieden of terminals in de havens.

Gesegregeerd luchtruim is een (tijdelijk) afgesloten luchtruim voor ander luchtverkeer. Daarvoor moet een aanvraag gedaan worden voor een tijdelijk uitzonderingsgebied. Dit gebied wordt aangewezen als Tijdelijk Gebied met Beperkingen (TGB) en is bedoeld als tijdelijke overgang totdat de operatie geen gesegregeerd luchtruim nodig heeft. Een voorbeeld hiervan is de corridor tussen Meppel en Zwolle. Lees meer over de afwegingen door onze overheid.

Wat kan nog niet?

BVLOS vliegen in luchtruim G mag in principe nog niet. Ook al vlieg je niet hoger dan 30 meter is BVLOS buiten CTR’s, A-typisch – en gesegregeerd luchtruim verboden. In heel specieke gevallen is er een mogelijkheid. Vliegen boven stedelijk gebied is ook nog niet mogelijk.

Meer weten?

Vraag ons e-book op.