Strategisch & specialistisch advies
Onafhankelijk & strategisch advies
Compliance Management
Altijd up-to-date
Drone Certificering (CE) EU en UK
Klaar voor de Europese markt
Exploitatievergunning & SORA
Zodra je buiten de Open categorie opereert, is een exploitatievergunning essentieel
Organisatie Ontwikkeling
Creëer een just culture
Workshops & Trainingen
Kennis die beklijft
Blog
Als je wilt vliegen onder de vergunning van een andere operator of andersom, dan mag dat alleen onder strikte voorwaarden. Er zijn een aantal belangrijk zaken om je te realiseren en om af te spreken.
Het uitgangspunt is helder. Artikel 5 lid 1 van 2019/947 bepaalt dat de UAS-operator een operational authorisation moet verkrijgen bij de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar hij geregistreerd is. Vervolgens bepaalt UAS.SPEC.040(2):
“The competent authority shall specify in the operational authorisation the exact scope of the authorisation.”
De OA is dus geen generieke toestemming voor een bepaalde soort vlucht, maar een autorisatie die aan de betreffende UAS-operator wordt verleend voor een kader met voorwaarden waarbinnen dit is toegestaan.
Dat zie je ook heel duidelijk terug in de Nederlandse uitvoering. ILT publiceert een overzicht van UAS-operators en vermeldt per operator welke privileges aan diens OA verbonden zijn.
“Bedrijf B vliegt onder de vergunning van bedrijf A.” Bijvoorbeeld reclame maken voor een bedrijf met de vergunning van een ander bedrijf kan dus niet.
Als het B als bedrijf onderdeel is van bedrijf A, dan is het wel weer toegestaan omdat het onderdeel van dezelfde entiteit is.
“Bedrijf A voert de UAS-operatie uit onder zijn OA en maakt daarbij gebruik van personeel of diensten van bedrijf B.”
Juridisch is het een belangrijk verschil. Daar horen dan ook afspraken bij zoals dat het personeel van bedrijf B door bedrijf A is opgeleid voor de werkzaamheden, de procedures uit het handboek en zijn gedeclareerd bij ILT.
UAS.SPEC.050(1)(b) verplicht de UAS-operator om voor iedere vlucht een remote pilot aan te wijzen:
“The UAS operator shall … designate a remote pilot for each flight…”
Er staat niet dat deze remote pilot in loondienst moet zijn bij de UAS-operator.
Ook SORA 2.5 maakt dat onderscheid. In de huidige Easy Access Rules omschrijft EASA de UAS-operator als degene die de OA heeft verkregen en vervolgens verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de operatie:
“The UAS operator is responsible for the safe operation of the UAS.”
EASA voegt daar expliciet aan toe dat de correcte uitvoering van procedures, training, programma’s, beperkingen en eisen uit de ConOps de verplichting van de UAS-operator blijft.
Daaruit volgt dat een piloot van bedrijf B best door operator A kan worden ingezet.
Stel:
Dronebedrijf A
En:
Dronebedrijf B
Dan zien wij in 2019/947 geen verbod op deze constructie.
Nu draaien we het voorbeeld om
Stel dat B:
Dan is dit juridisch zeer moeilijk verdedigbaar.
De feitelijke UAS-operator lijkt dan immers B te zijn. En B heeft geen OA voor die operatie.
De OA van A fungeert dan feitelijk als een soort verhuurvergunning. Daarvoor zien wij geen grondslag in de regelgeving.
Blog
SORA en SORA2.5
Als je in de Specific categorie wilt vliegen — bijvoorbeeld BVLOS, nachtvluchten, binnen CTR’s of boven mensen — kom je bijna altijd een term tegen die je móét kennen: SORA. Maar wat is het precies, waarom bestaat het en wat betekent het voor jouw operatie? In deze blog lichten we dit eenvoudig en praktisch toe.
In de Specific categorie zijn de risico’s groter én variabeler dan in de Open categorie. Denk aan:
Deze variatie vraagt om een gestructureerde risicoanalyse. SORA geeft een objectieve manier om te beoordelen wat er moet worden gedaan om een operatie veilig te laten verlopen en wat de toezichthouder van je moet krijgen voordat je kunt vliegen.
SORA is een stappenplan dat je doorloopt om te bepalen hoe groot het risico van jouw operatie is en welke maatregelen nodig zijn om dat risico acceptabel te maken. De methodiek gebruikt twee risicotypen:
SORA combineert deze risico’s in een zogenaamde SAIL (Specific Assurance and Integrity Level): een risiconiveau dat bepaalt hoeveel bewijs en welke veiligheidsmaatregelen je moet tonen om goedkeuring te krijgen.
Het proces is gestructureerd in meerdere stappen, waarbij je onder andere:
Deze stappen zijn diepgaand en vragen inzicht in zowel operationele praktijk als risico- en veiligheidsbeheer.
EASA heeft in 2025 een nieuwe versie van de SORA-methodiek gepubliceerd: SORA 2.5.
Belangrijkste veranderingen zijn onder andere:
Deze aanpassingen zorgen ervoor dat SORA-aanvragen overzichtelijker worden én dat operators beter weten wat er verwacht wordt — een belangrijke stap richting meer voorspelbaarheid en harmonisatie binnen Europa.
Niet iedere Specific-categorie operatie vraagt automatisch een volledig SORA-traject. Je kunt onder bepaalde voorwaarden gebruikmaken van:
– PDRA (Pre-Defined Risk Assessment) — als je operatie past binnen een vooraf gedefinieerd scenario
– STS (Standard Scenario) — bij standaardoperationele profielen
Als jouw operatie buiten deze scenario’s valt, moet je een volledige SORA doen.
Kortom:
zodra je buiten standaardprofielen wilt opereren — bijvoorbeeld omdat je in CTR-gebieden, dichtbij mensen, bij vitale infrastructuur of BVLOS wilt vliegen — moet je laten zien dat je de risico’s kent én beheerst. SORA is daarvoor het raamwerk.
Voor veel organisaties is SORA een omslagpunt in de manier waarop ze naar risico’s kijken. Het gaat niet alleen om het invullen van formulieren, maar om:
Juist doordat SORA zo gedetailleerd is, dwingt het je om operationele processen en risico’s fundamenteel te begrijpen en te beheersen — iets wat veel opdrachtgevers, verzekeraars en toezichthouders tegenwoordig ook eisen.